Más bicicletas eléctricas que coches: así cambiará Zurich

¿Cómo serían las calles si una ciudad tomara la mitad de su espacio de tráfico y la asignara a bicicletas y bicicletas eléctricas? ¿Usarían los habitantes de las ciudades la bicicleta con más frecuencia? ¿Podría el concepto de “Ciudad de bicicletas eléctricas” ser también una forma de ayudar a reducir las emisiones de CO2 relacionadas con el transporte?

Nueve catedráticos de los Politécnicos Federales de Zúrich y Lausana Han estado tratando de responder estas preguntas durante un año y medio.

La nueva iniciativa de investigación está liderada por el experto en transporte Kay Axhausen, que se retirará a finales de enero de 2024. Los resultados iniciales ya están disponibles y los investigadores visualizaron sus soluciones y las publicaron en un sitio web externo llamado story-map.

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El Story Mapping presenta la E-Bike City como una historia en texto e imágenes, haciéndola comprensible.

En una futura E-Bike City, las personas podrán utilizar la mitad del espacio vial de la ciudad cuando salgan a pie o en bicicleta, bicicleta eléctrica, bicicleta de carga, scooter eléctrico u otro vehículo pequeño. (la llamada micromovilidad).

Hoy en día, más del 80 por ciento del espacio vial urbano está reservado para automóviles y estacionamientos; sólo alrededor del 11,7 por ciento está destinado a bicicletas eléctricas y bicicletas normales. En su mayor parte, los ciclistas y los ciclistas eléctricos comparten las carreteras con los coches.

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Más espacio para las personas, menos para los coches: tres ejemplos prácticos y típicos en la ciudad a orillas del Limmat

Para presentar las innovaciones de la E-Bike City de la forma más realista posible, los investigadores seleccionaron tres ejemplos típicos de la ciudad de Zúrich: la plaza Bellevue y el puente Quaibrücke cerca del lago de Zúrich, la Birchstrasse en el norte de Zúrich y la Winterthurer-Letzistrasse en el distrito. Oberstrass.

Gracias a estos ejemplos, mostramos cómo cambiaría la apariencia de una carretera si se diseñara para que fuera apta para bicicletas en lugar de para automóviles. Se puede utilizar un control deslizante de comparación de imágenes para comparar directamente el espacio de la carretera actual y su posible estado futuro.

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Cuatro pasos para una Piazza Bellevue amigable para los ciclistas: micromovilidad, más estacionamiento y servicios de emergencia

En su sitio web, los investigadores de ETH muestran con el ejemplo de la plaza Bellevue de Zúrich y el puente Quaibrücke cómo se podrían implementar los principios de la E-Bike City en cuatro etapas:

1 fase: El transporte público, que actualmente cruza el puente Quaibrücke por un carril central, seguirá teniendo el derecho de paso. La mayoría de las vías del tranvía y de los carriles bus permanecerán sin cambios. Cuando no es posible separar carriles para tranvías y autobuses, los carriles compartidos para automóviles garantizan una red de transporte público fluida.

2 fase: La red de carreteras para automóviles garantiza el acceso a cada edificio, de modo que todas las rutas de acceso importantes (por ejemplo, para comerciantes, personas con problemas de movilidad o discapacidades físicas), servicios de emergencia (ambulancia, bomberos, policía) y entregas sean posibles.

3 fase: el espacio vial restante se utiliza para micromovilidad, así como aceras más amplias y nuevos espacios verdes. Los investigadores de ETH han descubierto que el 37 por ciento de las calles de Zúrich ahora son adecuadas para tal conversión.

4 fase: Cuanto más habitantes de las ciudades decidan vivir sin coches, más plazas de aparcamiento podrán convertirse gradualmente en aparcamientos para bicicletas, zonas verdes y parques infantiles. Zonas de carga suficientes y aparcamientos de corta duración garantizan el acceso de vehículos de emergencia, reparto y transporte.

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Kay Axhausen: “Un impacto importante y sensacional” para el sistema de simulación de transporte MATSim

El proyecto E-Bike City también marca el final de la carrera de Kay Axhausen como profesor de planificación del transporte en ETH Zurich, aunque seguirá supervisando el proyecto después de su jubilación.

Se unió a ETH en 1999 y se ganó la reputación de investigador que profundiza en cuestiones de transporte con un agudo ojo analítico y modelos económicos y matemáticos precisos.

Un resultado particular fue el Sistema de simulación de transporte MATSim, que él y su equipo de investigación han ayudado a desarrollar durante los últimos 20 años. Segundo Kay Axhausen, el sistema tenía “un impacto importante y sensacional”.

Hoy MATSim es capaz de simular numerosos aspectos del comportamiento del tráfico.

"La aplicación más grande que podemos simular actualmente en un tiempo de cálculo razonable cubre toda Alemania, es decir, las decisiones de transporte de 85-90 millones de personas".

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